Calibrated & certified

Koop uw credits

Wegen van containers, waar staan we na 2 jaar?

09/11/2018

Bron: OTM en MSC - 08/11/18

De wetgeving betreffende het wegen van containers is reeds meer dan 2 jaar in voege.
Het is duidelijk dat geen schepen meer varen, althans niet vanuit Antwerpen of elders in Europa, zonder dat een VGM is opgegeven. Alles in orde zou je dus geneigd zijn te denken.
Maar recente checks die door MSC in Antwerpen uitgevoerd zijn laten een heel ander beeld zien.
Tot één vierde van alle containers hebben een afwijking van meer dan 5% tussen de opgegeven VGM en het gecontroleerde gewicht en die afwijking is gemiddeld meer dan 5 ton.
De afwijking doet zich voor bij containers waarvan de VGM via methode 2 bepaald is, dus berekend, maar evenzeer bij containers waarvoor methode 1 gebruikt wordt, dus waar effectief gewogen werd (of althans had moeten worden).

Het goede nieuws is dat een meerderheid van de verladers zich wel aan de wet houdt.
Maar dat één vierde dat blijkbaar niet doet stemt toch tot nadenken. OTM heeft er in het verleden op gewezen dat de VGM wetgeving toch een beetje schieten met een kanon op een mug is.
Maar de maatregel is nu eenmaal wet en het valt ook niet te ontkennen dat correcte gewichten wel degelijk een duidelijk positieve invloed hebben op de veiligheid van schepen en hun bemanningen.
Controle is nooit een geliefkoosde maatregel, maar in dit geval lijkt het wel de enige oplossing om de drie vierden van de verladers die wel correct het spel spelen niet te straffen voor het vierde dat hier blijkbaar wel moeite mee heeft.
Daarom wil OTM graag helpen bij het informeren van alle verladers over het hoe en waarom van deze wetgeving en zijn we ook bereid verladers met raad en daad bij te staan.
Want als dit niet heel veel beter wordt zal ook OTM wettelijke controles en handhaving ondersteunen.
Voorzitter OTM Lennart Heip

Afwijkingen zijn verontrustend
MSC zet als familiebedrijf hoog in op de waarden die recent, wereldwijd, zijn voorgesteld aan alle MSC medewerkers.
Een van de duurzame waarden die in de value circle is opgenomen is “Life Below Water”.
Je zou kunnen zeggen dat we hiermee hetzelfde doel als SOLAS, Safety Of life At Sea, nastreven.
Dat is immers waar VGM over gaat!
Niet over het opleggen van extra regels of het genereren van extra omzet. Wel over Veiligheid!
Iets waar we als MSC in 2007 keihard mee geconfronteerd werden, toen de MSC Napoli verging ten gevolge van verkeerde container gewichten.
Om te weten waar we vandaag staan hebben we over een periode van 6 maanden (Jan – Juni), een aantal data vergeleken. De resultaten van een Top 20 met een afwijking van >5% tussen administratief doorgegeven VGM versus B/L (+tarra) met meer dan 50 containers geboekt, zijn verontrustend.
We hebben in onze peilingen rekening gehouden met;

  1. methode 1 waarbij de volle container gewogen wordt en het gewogen gewicht, het VGM gewicht is.

  2. methode 2 waarbij alle gewichten (cargo, verpakking, lashing & securing materiaal, container, etc.) opgeteld worden.


We kunnen vaststellen dat methode 1 een grotere afwijking (15%) geeft dan methode 2 (8%). In totaal hebben we een afwijkingspercentage van 23% op 4300 containers opgemerkt. Omdat het afwijkingspercentage zo groot is, hebben we ook fysieke weegcontroles uitgevoerd. Op een controle van 78 containers stellen we een gemiddelde afwijking van 6MT per container vast. Wanneer we de betrokken partijen hierover aanspreken krijgen we vaak verwarde reacties en stuiten we op onwetendheid. Ook stellen we vast dat het B/L gewicht vaak significant lager is dan het VGM gewicht, waardoor het verschil niet kan toegeschreven worden aan het gewicht van het lashing & securing materiaal. De nonchalance omtrent het behandelen van VGM gegevens is, hoewel reeds 2 jaar in voege, bedroevend. Menselijke fouten zoals gewicht van een andere container, verkeerde berekening, verkeerde B/L, etc., zijn standaard antwoorden. Uit onze studie noteerden wij 655 gecertificeerden, terwijl er op de website van FOD Mobiliteit slechts 221 terug te vinden zijn. Dit blijkt te wijten aan, enerzijds, een onvolledige lijst van de FOD Mobiliteit en een toepassing van methode 2 zonder certificering, anderzijds. Uit de bijeenkomst die, omwille van gebrek aan interesse in het OTM event, plaatsvervangend in onze kantoren doorging, zijn een aantal noodzakelijke acties geformuleerd. Aanwezige vooraanstaande belanghebbenden (carriers, terminal operators, overheid, weegfacilities) zullen mee hun schouders zetten onder het invoeren van fysieke en administratieve controles. MSC rolt het onderzoek verder uit over andere agenturen omdat we ervan overtuigd zijn dat het, in het belang van ieders veiligheid, onaanvaardbaar is dat de wet met de voeten getreden wordt. Ongetwijfeld deelt u onze mening en vindt u ook dat overtreders gesanctioneerd dienen te worden, zodat de Safety Of Life At Sea gewaarborgd wordt.



BRON:
http://www.otmbe.org/infotheek/maritiem/2737-wegen-van-containers-waar-staan-we-na-2-jaar#system-message-container